進氣歧管位于節氣門與引擎進氣門之間，之所以稱為「歧管」，是因為空氣進入節氣門后，經過歧管緩沖統后，空氣流道就在此「分歧」了，對應引擎汽缸的數量，如四缸引擎就有四道，六缸引擎有六道，將空氣分別導入各汽缸中。
進氣歧管的設計也是大有學問的，為了引擎每一汽缸的燃燒狀況相同，每一缸的歧管長度和彎曲度都要盡可能的相同。
由于引擎是由四個行程來完成運轉程序，所以引擎每一缸會以脈沖方式進氣，依據經驗，較長的歧管適合低轉速運轉，而較短的歧管則適合高轉速運轉。所以有些車型會采用可變長度進氣歧管，或連續可變長度進氣歧管，使引擎在各轉速域都能發揮較佳的性能。
# technology #
上一季的《引擎管理》中我們簡單介紹了一些ecu的控制邏輯和調校思路。
旨在讓大家了解ecu程序是如何控制引擎工作的，以及在改變了引擎的硬件后應該對ecu程序進行什么樣的修改。
在這一季中，我們會更詳細的把這些話題深入下去，內容很精彩。
為了方便大家查詢資料，我們特意標注了一些英文關鍵詞。
author / 蟹爪朝天
從早年渦輪車還沒大范圍普及的時候開始，進氣歧管和前端的進氣管路就是動力改裝中的必修課了。
本田引擎多用的“肥腸”進氣管，kn的阿波羅和***，進氣門加工，進氣隔熱。我們對進氣系統的改裝有各種方式。其目的，主要是增加最大進氣流率（g/s）、降低進氣阻力、降低進氣溫度、利用增壓效應。
在近年的渦輪引擎改裝中，進氣系統中可改的多為渦輪、中冷、泄壓閥等部件。
大家對進氣歧管的熱情也不如自吸時代了。其中主要的一個原因是對于渦輪引擎來說，歧管對性能的影響不再那么重要了。在渦輪起壓是時候，渦輪所提供的壓力遠高于進氣管路壓力波所提供的壓力。
另一個原因大概是，在加入了渦輪組件后，引擎艙內的空間布局可能不足以安置一個更高性能的進氣歧管了。
對于4缸引擎來說，進氣歧管多是在一個穩壓腔之后分為4個管路分別接入4個缸。
對于6缸、8缸引擎來說，有時候工程師會將歧管設計成兩段式的（在一個總穩壓腔之后，分成兩組管路，每組管路擁有一個獨立的穩壓腔。
獨立穩壓腔之后，再分為3或4個管路分別進入氣缸）或者直接使用兩個獨立的進氣歧管。和排氣歧管的4-2-1、6-2一樣，進氣歧管的這種分組設計是考慮到了引擎艙布局，也是為了降低每個缸之間的影響，提高容積效率。
在某些特定轉速時，可能會出現幾個缸之間互相爭搶歧管氣量的情況。
比如在典型的4缸引擎中，1缸利用增壓效應吸氣并提高ve后，可能3缸吸入的氣量就會有所降低，3缸的ve偏低。在分組的歧管設計中，氣缸們是交替使用每組歧管中的氣量的，以盡量減少互相的影響。
在有些兩段式歧管的第二段中，還會設計一個翻板。在低轉速下，翻板打開，兩個二級穩壓腔聯通為一個容積更大的穩壓腔，以提高低轉扭矩。
最理想的設計是每個缸都有獨立的節氣門和管路，但這樣設計的話總成的尺寸就會非常巨大。分組歧管算是在性能和尺寸上的妥協。
# 關于進排氣的詳解
增壓效應
1950年代之前，人們認為短進氣管路有利于動力，后來發現長一些的管路可以產生增壓效應。于是就有了可變進氣歧管。
增壓效應的原理是：進氣門關閉后，進氣管路中空氣的慣性不會消失。
空氣會撞擊進氣門外側并產生局部高壓，高壓空氣沿著管路向外反彈，高壓空氣撞擊到穩壓腔（容積擴大的管或盒）后再次向內反彈。
壓力波在管路中反復傳遞，直到進氣門再次打開時，壓力波正好到達進氣門前。此時從進氣門進入缸內的空氣壓力較高，有利于提高引擎的換氣效率。
為了獲得最好的增壓效應，需要控制氣門再次打開時，壓力波正好傳遞到氣門前。這就需要將壓力波的頻率和轉速進行匹配。
進氣管路長度越大，壓力波回彈的時間就越長，也就越適合提高低轉速時的增壓效應。進氣管路越短，越適合高轉速時的增壓效應。除了要讓壓力波在氣門打開時處于氣門前之外，還需要減少壓力波反復轉遞的次數。
這樣可以減少空氣的壓力損失。
真正能和進氣管路長度較好匹配的轉速范圍很小的，所以我們需要可變進氣歧管來改變進氣管路的長度，進而在更大的轉速范圍內提高增壓效應。
可變進氣歧管
相比可變氣門來說，可變進氣歧管的成本更低，更適合于自吸引擎。
長度可變式進氣歧管
這類型的進氣歧管一般是由長短兩套管路組成，在兩套管路之間使用類似節氣門的結構控制空氣走向。由于結構復雜，每個管路不能設計的太粗大，這就使得這類歧管多用在對進氣量需求不大的引擎上。
奧迪可變進氣歧管系統的原理是在圓環型管路中，建立3種空氣走向。
寶馬diva系統的原理是在歧管內加入了可轉動的結構，這就讓管路長度變成了連續可變的。管路長度可變范圍是231mm-673mm。轉速達到3500以上時，轉子開始調整管路長度。
法拉利f12tdf是通過歧管在穩壓室內的伸縮，改變其長度的。這種結構的缺點是可變范圍很小。
共振式進氣歧管
在h型和v型引擎中，可以通過改變穩壓室的共振頻率來適應不同轉速下引擎對進氣諧振的需求。
如圖，保時捷993在低于5000轉時采用單側小容積的管路（a）。5000-5800轉時采用兩側大小兩個管路（b）。5800轉以上時，在大容積長管路中再打開一個閥門，進一步加大容積并調整歧管總體的共振頻率。
可變回壓排氣
在排氣管中的氣流不是連續的，一個缸排出一團廢氣后，其它缸的廢氣不會立刻排出。所以排氣管中的氣壓是波動的，有正壓也有負壓。
掃氣效應的原理是：前一團廢氣后方的負壓會**后一團廢氣往外走。這種效應有利于提高排氣效率，甚至在進排氣門重疊時段內可以提高進氣效率。
為了獲得排氣管內均勻的壓力分布，提高掃氣效應，需要將排氣頭段設計成等長的。為了減少不同缸之間的排氣干擾，需要將頭段中每個缸的獨立管路盡量加長。甚至有些車會為每個缸配上完全獨立的一根排氣管。
為了提高掃氣效應，還應該盡量提高排氣管內的廢氣流速。這就要求管路不能太粗。但過細的管路也會產生回壓，阻礙排氣速度。
在高轉速時，過細的管路所產生的排氣阻力遠大于掃氣效應的收益。所以需要可變排氣管路以適應不同轉速時的排氣需求。
多數性能車型或改裝可變排氣在高速時會變為直排模式，將排氣回壓降至最低。
# 硬核例子來了
# 馬力大不一定好，合適最重要
—— from wush
最后，關于進氣歧管我想舉一個例子，福特有一款5.0升ti-vct v8發動機，福特mustang和f-150等都可搭載這款發動機。2010年發布以來，隨著這款引擎的更新，進氣歧管也一直在更新，福特同時推出了幾個性能和競技版本的進氣岐管。
使用同樣的引擎放在馬力機上，enginelabs做了一個橫向對比測試。以mustanggt原廠進氣歧管為基礎，與性能版boss 302、gt350和競技產品cobrajet進氣歧管對比功率和扭矩輸出。
曲線圖可見，不同進氣歧管放在同一個引擎上也會得到完全不同的動力曲線，而且峰值功率和扭矩都相差不少。
上圖可見，原廠gt進氣歧管（紅色）在6500rpm之前都完爆boss 302性能版進氣歧管（藍色）的輸出，而boss 302在6500rpm以上則有明顯優勢且紅線也可以從7500rpm提升至7800rpm。
cobrajet作為競技產品，在輸出上全面優于boss 302的動力曲線，但有得必有失，cobrajet由于低轉速性能不佳，怠速非常不穩，完全無法日常使用。
所以這里想告訴大家的是在選擇進氣歧管時，最大功率的對比意義不大，一定要注意曲線本身、平均功率和扭矩。
在賽車上，根據實際使用的發動機轉速范圍，選擇范圍內輸出最佳的進氣歧管。
而在日常走街的車上，一定要考慮到平時的實用性和駕駛習慣來選擇合適的產品，不能只圖爆tec一時爽，結果紅綠燈起步總是熄火！
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歧管(歧管是什么意思)
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